El Hudson Tremendous Six, introducido en 1916, tenía el primer cigüeñal contrapesado de la industria que permitía acelerar más y estableció a Hudson como un automóvil de alto rendimiento que estableció muchos récords de velocidad, incluidas carreras en Pikes Peak y Daytona Seaside. En los años veinte, Essex, la marca compañera de menor precio de Hudson, aceleró la aceptación de los autos cerrados. Antes del autocar de Essex, un sedán generalmente costaba entre un 40 y un 50 por ciento más que un auto abierto. El autocar cuesta tan solo $100 más que el auto de turismo Essex. Gracias al auge de las ventas de Essex y la fuerte demanda de Tremendous Six, la empresa alcanzó el puesto número tres en ventas tres veces a finales de los años veinte.
Camioneta Hudson Serie 178 de 1947
Con ventas de automóviles saludables, había pocos incentivos para ingresar al mercado de camiones, y Hudson estaba corto de efectivo incluso en tiempos de auge. Sin embargo, Hudson introdujo una línea de camiones con el nombre de Dover en 1929. Los Dovers se basaron en el chasis de Essex, y el nombre cambió a Essex en 1930. A medida que el nombre de Essex pasó a ser Terraplane en los años treinta, también lo hicieron las insignias de los camiones. Un camión no usó la placa de identificación de Hudson hasta 1939. Hudson luchó durante la Gran Depresión y tenía poco capital para dedicarlo a los camiones. En muchos años, la producción de camiones fracasó por cientos.
Los autos de Hudson tenían un nuevo estilo para 1941 y la camioneta («pick-up» en los anuncios de Hudson) compartía gran parte de su chapa y chasis. Debido a sus raíces basadas en automóviles, la camioneta Hudson authentic parecía haber sido cortada por un personalizador.
Reportaje fotográfico: Camioneta Reo Speedwagon 6AP de 1936
Camioneta Hudson Serie 178 de 1947
Al igual que otras marcas, los automóviles y camiones de posguerra de Hudson fueron una continuación de los diseños de antes de la guerra. Los autos de 1946-47 obtuvieron una nueva parrilla cóncava y las camionetas hicieron lo mismo. Si bien los camiones Hudson de 1941-1942 ofrecían versiones «Massive Boy» de ½ tonelada y ¾ de tonelada, solo este último regresó después de la guerra, menos el nombre Massive Boy. Esta camioneta tenía una distancia entre ejes de 128 pulgadas y tenía la suspensión delantera independiente de Hudson.
Las camionetas de la posguerra ganaron un L-head seis de 212 pulgadas cúbicas y 102 caballos de fuerza que period más grande que el motor de antes de la guerra. Si bien la mayoría de las marcas habían adoptado la lubricación totalmente presurizada, Hudson retuvo un sistema de salpicaduras. Otra característica inusual de Hudson fue un embrague con cara de corcho que funcionaba con aceite. A pesar de sus especificaciones inusuales, tanto el motor como el embrague tenían reputación de confiabilidad.
Reportaje fotográfico: Camión volquete Chevrolet LQ de 1929
Camioneta Hudson Serie 178 de 1947
En el mercado de vendedores de la posguerra, Hudson vendió camionetas 3104 para el 46 y 2917 para el 47, mucho mejores que las camionetas 812 y 67 para el 41 y el 42, respectivamente. Luego, Hudson presentó sus revolucionarios autos «Step-down» para 1948. Aunque se construyó un prototipo de camioneta, Hudson nunca vendió otra camioneta después de 1947.
Esta camioneta ’47 Serie 178 ha sido propiedad de Perry Spring de Ontario, California, desde 1984. Spring restauró la camioneta pero instaló una de seis pulgadas de 262 de una Hudson posterior. Tiene la transmisión guide estándar de tres velocidades con cambio de columna y una sobremarcha opcional. Spring cube que la camioneta «se conduce casi como un automóvil». Hudson usó resortes de 13 hojas en la parte trasera, pero Spring quitó dos hojas para una mejor conducción. Si bien la mayoría de los camiones restaurados viven una vida fácil, este ha transportado cargas de hasta 1,5 toneladas.
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Camioneta Hudson Serie 178 de 1947
